Gå til innhold
Lucky

Turbo - how stuff works

Anbefalte innlegg

Hallo godtfolk.

Nå har jeg gjort noe jeg ikke skulle gjort igjen, jeg har tenkt. Det jeg spekulerer på i dag er hvordan er turbo fungerer. Jeg vet naturligvis hvordan prinsippet fungerer, men det jeg ikke helt klarer å skjønne er hvordan den vet hvor mye trykk den skal lade med.. Jeg har forestilt meg at den har en eller annen elektronisk tilbakemelding som styrer dette, men når jeg ser på den lille snurra fra Uno'n har jeg; luft inn/ut, eksos inn/ut, olje inn/ut og vann inn/ut. That's it. Dermed faller teorien min i grus. Det jeg derimot har er en vakumklokke som styrer wastegaten. Aha, tenkte jeg. Wastegaten blir styrt av vakumet i innsuget, og dermed slipper eksosen enten gjennom turbinen eller fritt gjennom turboen. Men hvordan vet den da at maks ladetrykk ligger på så og så mange rpm, og etter det faller ladetrykket litt?

Bakgrunnen for spekulasjonene mine er forøvrig; styres ladetrykk på en annen måte i en forgassermotor enn i en innsprøytningsmotor?

Setter pris på om andre blir med å tenke eller meddeler allerede tenkte tanker.

-Vegard

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

ladetrykket styres som du selv sier av wastegaten. Inni her sitter en fjær. Når trykket på luftsiden er oppnåd er det nok trykk til at fjæren gir etter slik at, som du sier, overflodig eksos slipper fritt forbi turboen.

Her er det du justerer ladetrykket, ved at du strammer fjæren slik at det skal mer trykk til for å åpne den..

Ganske enkelt egentlig ;) Men det er ikke no vakum siden det er positivt trykk på en turbomotor :)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Hvis ladetrykket kun styres av en fjær som vil ha fullt ladetrykk, hvorfor gir ikke turboen alltid fullt ladetrykk da? Jeg kan ligge på 4000rpm med 0 bar ladetrykk (cruising), eller samme turtall 0,6 bar ladetrykk (full gass). En fjær er konstant, den endres ikke av at jeg gir gass. Hva er det jeg ikke har skjønt?  :)

edit: Det er vel ikke noen fjær ved wastegaten? Resirkventilen er fjærstyrt, men ikke wastegaten, den må være vakumstyrt? Vakum har man jo i en turbomotor og, jeg har ikke alltid ladetrykk.  ;D

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Wastegaten reguleres i de fleste tilfeller  ved en fjær som åpner ved et gitt trykk fra turboen.

Dumpventilen derimot åpner seg av vakumet som oppstår bak gass-spjeldet når dette lukkes. Dette for å opprettholde et fornuftig lufttrykk og å spare turboen for for store hastighetssvingninger.

JE

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Ja, selvfølgelig er resirkventilen styrt av vakum.  ::) Den har jeg bytta på min fordi den lakk, så det visste jeg hvis jeg bare hadde tenkt meg om. Men jeg mener fortsatt at wastegaten på Uno'n er vakumstyrt. Skal plukke fram kameraet etterpå, så kan jeg vise hvordan det ser ut.

Hvis wastegaten blir styrt av en fjær; hvordan reguleres da ladetrykket oppover i turtallsregisteret (jeg tenker da nedover etter at maks ladetrykk er oppnådd)? En fjær endrer ikke karakteristikk underveis i turtallsregisteret.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Energien i exhaust gassene dine er det som driver turboen, og derved det som styrer hvor mye trykk den kan produsere på trykk siden. Wasgaten er bare en overtykks ventil, d.v.s den begrenser hvor mye maks trykk turboen kan produsere på trykksiden (=innsugs siden av motoren).

Når du cruiser med meget lite pådrag (eller motor bremser med stengt gass spjeld er det derfor for lite energi på exhaust siden til å produsere noe trykk på innsugs siden (eller sagt slik turboen cruiser også ;) )

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

En fjær er ikke konstant. Jo mer du presser på en fjær jo mer muskler/trykk må du bruke. Det vil si at jo mer trykk jo mer åpner wastegaten.

det at du ligger i 4 gir med null i ladetrykk er fordi motoren ikke bruker mer hester. Men når du trykker gassen inn åpner du spjeldet og tillater mer luft igjennom motoren slik at turboen går fortere rundt. Da øker ladetrykket og wastegaten åpner på det den er innstilt på (0.6 bar her).

Hvis du begynner på tomgang og gir full aks. Da lader turboen 0.6 hele registeret (eller fra der den begynner å virke) Den vil aldri lade mer siden wastegaten åpner for alt trykk over 0.6 bar.

Ja en turbomotor har også vakum når du ikke gir gass nok til at turboen virker. Når du slipper gassen lukke spjeldet og tillater ikke luft igjennom motoren. En motor vil altid suge luft når turboen ikke har kicket inn. men når turboen kicker inn får du overtrykk og da ingen vakum. Så slipper du gassen og da må motoren selv suge til seg den luften den trenger.

Håper du skjønner litt mer av dette ;) ikke så god til å forklare

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Du kan "cruise" på 4000 bar med 0 ladetrykk fordi det da ikke er trykk i eksosen. Gir du full gass er det høyere trykk på eksosen og den lader med 0,6 bar.

Det er trykket i eksosen som regulerer ladetrykket. Overtrykksventilen bestemmer jo bare makstrykk.

En annen ting: det er vacum i insugningsmaifolden på en turbo-motor akkurat som en sugemotor så lenge turboen ikke lader. Det er først når du gir så mye gass at turboen begynner å lade det blir overtrykk.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Hmm..

101617-3aeee-583d82_m.jpg

Dette er turbo'n på Uno'n. Denne wastegaten er vakumstyrt, ikke sant?

Jeg er sånn ca med på forklaringene jeg har fått så langt. Jeg har tenkt at eksos/lufthastigheten kun var avhengig av turtall. Det er tydeligvis ikke sant. Men det mangler fortsatt en viktig forklaring: når jeg kjører fra 1000 til 7000rpm med full gass stiger ladetrykket raskt opp til ca 0,65 bar. Der ligger det til jeg passerer 4000 rpm, så faller det til ca 0,55 ved ca 6000 rpm. Hva er årsaken til det?

Oppfølgerspørsmål: på nye biler økes ladetrykket når bilen blir chippa. Hvordan skjer dette?

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Når du har 4000 rpm, med spjeldet såvidt åpent vil du ikke få inn like mye luft i sylinderen. Stempelet går ned med høy hastighet, og vil når den har nådd bunn ha et vakuum. Stempelet må et stykke opp igjen for å ha atmosfærisk trykk. Sylinderen er med andre ord ikke fyllt opp, og dette påvirker selvsagteksostrykket.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Grunnen til at turboen "peaker" som man sier paa toppen av turtallsregisteret er stort sett fordi at den ikke klarer levere nok luft. Men her i ditt tilfelle saa vil jeg tippe det bare er fordi turboen presser paa litt ekstra gjennom hele registeret opp til 6000 for wasteen faar tid til aa "slappe av".

Evt grunn til at turboen peaker litt paa toppen (men saa lite) kan vaere at naar du faar saa hoyt turtall saa kan overlappet paa kammene oke litt viss ikke fjaerene er 100% like raske til aa luke ventilene som kammen passerer lofterene.  Tror ikke jeg ville bekymret meg ;)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Tror nok grunnen til at trykket er lavere på høyere turtall er at wastgaten åpner på rundt 4000rpm. Ettersom det er et mekanisk system har du litt friksjon i systemet, samt at muligens arealet på aktuatoren er litt større når den har åpnet, gjør at du får litt lavere trykk ved høyere turtall.

Nå er det jo slik at det ikke er trykk, men mengde luft som bestemmer hvor mye hk du har, og ettersomm turboen leverer mere luft jo fortere den går, så får du nok mest sannsynlig mere luft oppover i registeret, selv om trykket i innsuget er lavere ;)

Og wastgaten din er trykkstyrt, ikke vakumstyrt ;)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Her er litt info om hvordan turbo og tilhørede system virker: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech101.html

Oppfølgerspørsmål: på nye biler økes ladetrykket når bilen blir chippa. Hvordan skjer dette?

På bensinbiler er det som regel montert en elektronisk boostcontroller mellom turboen og wastegaten, denne blir styrt av motorens styreenhet som da bestemmer når wastegaten skal åpne. Chipen sørger da for å åpne wastegaten på et høyere trykk. Noen tar vekk den elektroniske boostcontrollern og monterer en som er mekanisk justerbar for å øke trykket, faren da er at styreenheten ikke lenger har mulighet til å ta ned trykket ved tenningsbank osv.

På bilde fra Uno'en er det ikke noe boostcontroller, hvis du skal øke turbotrykket på denne så bør du montere en boostcontroller. Noen øker trykket ved å korte inn på staget til wastegaten(stramme fjæra), men ved å gjøre det vil heller ikke wastegaten kunne åpne like mye som før, noe som kan påvirke effekten på høye turtall, ved at wastegaten ikke ¨flower¨like mye som før justeringen og motoren da ikke greier å kvitte seg med eksosen.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Turbotrykket økes ved at en større del av eksosen passerer gjennom turbinen isteden for wastegaten. Den enkleste måten å gjøre dette på er å montere en bleed valve som du får kjøpt for noen hundringser og er egentlig bare en enkel strupeventil. Denne ventilen monteres på slangen mellom trykksiden på turboen og wastegaten og den blør av mot atmosfære slik at wastegatetrykket synker og dermed "lures" wastegaten til å tro at turbotrykket er lavere enn det virkelig er, noe som igjen fører til at wastegaten vil stå mer åpen enn den ellers ville gjort. Justering av trykket gjøres ganske enkelt ved å justere strupeventilen :)

Elektronisk boost control fungerer etter samme prinsippet, men her er strupeventilen elektroinsk styrt, noe som muliggjør at turbotrykket kan styres som en funksjon av f.eks gasspjeldposisjon og turtall. Det muliggjør også sikkerhetsfunksjoner slik at ladetrykket kan senkes når feil oppstår for å beskytte motoren.

Det er sjelden noen god ide å kun øke ladetrykket uten å sørge for å ha en skikkelig chip som er beregnet for dette, bensin og tenning må være mappet riktig for å utnytte seg av det ekstra ladetrykket. Feil tenning og bensin er ikke spesielt sunt og noe som enkelt som en dårlig bensinpumpe kan rasere motoren...

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Har absolutt ingen planer om å øke trykket på Uno'n, den er hellig. Men har lekt med tanken på overladet 999 FIRE med 0,3-0,4 bar i Corsa'n. Men etter en kjapp runde i regnearket ser jeg at uten en eneste annen endring enn turbo (fortsatt den orginale 1-porta forgasseren, orginal dysing, orginal eksos - som jo ikke er mulig, osv) havner jeg så vidt i klasse 2, på vippen til kl 1. Saklig, som Ove Hoff ville sagt. Så der stoppa de planene.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Har absolutt ingen planer om å øke trykket på Uno'n, den er hellig. Men har lekt med tanken på overladet 999 FIRE med 0,3-0,4 bar i Corsa'n. Men etter en kjapp runde i regnearket ser jeg at uten en eneste annen endring enn turbo (fortsatt den orginale 1-porta forgasseren, orginal dysing, orginal eksos - som jo ikke er mulig, osv) havner jeg så vidt i klasse 2, på vippen til kl 1. Saklig, som Ove Hoff ville sagt. Så der stoppa de planene.

Hvis du er på nippet til å havne i klasse 1 så er det bare å ta rennafart og lade på 1,2 eller 1,3 ;D

Det er ikke mange deltagere i klasse 1 så en topplassering i Coppa Mille er definitivt gjørbart...

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Det er ikke mange deltagere i klasse 1 så en topplassering i Coppa Mille er definitivt gjørbart...

Hadde blitt to fin-fine 2.plasser i forrige løp, så kanskje jeg bare skal hive inn et bur i bilen å kjøre med 45 hk? Satse på driftssikkerhet!  ;D

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Opprett ny...