Gå til innhold
Mats

RULLENDE LANDEVEI resultater

Anbefalte innlegg

kommer på engelsk..

--------------------------------------------------------------------------------

After listening to tales about high HP figures I put the engine to the test after doing significant upgrades.

I would like to share my rolling road results with you guys for feedback.

setup:

compression: 10,4:1

lightened and balanced

inlet valve 45mm

exhaust valve 41mm

significant porting according to J.Kartamalakis specs, but slightly less for safety..

45mm Jenvey throttle bodies

large bore headers 4-2-1 exhaust

CBariani fast roads cams 12/292.

Autronic SM4 fully sequential EFI

98octane fuel

results at rear wheels:

163 Nm at 4500

126 hp at 6200 (28degrees advance more advance led to no gain.)

pulls to almost 7800 without loss in hp..

I have mixed feelings about the results as I had believed to achieve about 135+hp at the wheels. Reality bites. I believe the biggest restriction know are the camshafts.

I have the Kent AFZL1 race cams laying here on my desk, wondering if I should put them in there. Not sure If I would need to increase the compression ratio for that setup?? These cams are mentioned in J.Ks book and rated as a fairly agressive cam. Do anyone have hands on experience on this, and can tell me what to expect in terms of estimated power/torque with this change?

Any feedback is most velcome prefferably feedback based on facts

Er litt redd for at jeg har brukt for store eksosventiler samt kompen kunne sikkert vært 11:1, men det skulle vel ikke utgjøre de helt store forksjellene. Noen som har lignende erfaringer?

Tenning og bensin er 100% så om det burde vært mer effekt må vel det ha med  med pusting og gjøre?

Lurer på hva som er vanlig å regne i drivverktap på 116biler? noen som vet dette noenlunde sikkert?

GOD JUL!!

mvh

Mats

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Uten at jeg er noe ekspert.. kammene har veldig mye å si på disse motorene.. Og 292 graders kammene fra C&B er jo ikke spesielt sinte. Kjører selv med 308 graders Corsakammer fra samme produsent som Kartamalakis beskriver som en "high rpm circuit racing kam" alikevel går den pent som et lam på tomgang. Inn med kent kammene og ny måling! Tipper resultatet blir merkbart bedre.

:)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Kommer til våren.. Uansett billige greier sammenlignet med motoren din.. :)

Men jeg har 48 mm forgassere med langt alu innsug, standard ventiler, Venolia stempler.. husker ikke kompen her og nå, men det er en del. Porting etter en gammel Trend topp. Alfaholics grenrør. Og gamle Colombo & Bariani turtallskammer. Går bra i alle fall!

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Fant igjen ett gammelt diagram fra en motor jeg hadde selv og bygde selv, blokk std, topp egenportet, std ventiler, egendesignede styringer, topp frest ned til 0,3 mm over minimm mål, jeg tror jeg brukte 45 mm forgassere men er noe usikker!!, colombo 120.292.

kan kjapt nevne effektene:

RPM       kW

3000     47,5

3750     66,1

4200     78

4462     85,5

5700     98

6375     93

6900     90,5

Jeg har fylt inn endel tall i parantes fra nevnte motor fra benking og oppdysing/bestykning jobb hos TK trimming den gang.

Compression: 10,4:1             (nedfrest topp)

lightened and balanced          (Std)

inlet valve 45mm                  (std)

exhaust valve 41mm              (std)

significant porting according to J.Kartamalakis specs, but slightly less for safety (egen porting i 1992)

45mm Jenvey throttle bodies                   (mulig 45 usikker eventuelt 40 mm)

large bore headers 4-2-1 exhaust              (OBR grenrør og eksos 2,5")

CBariani fast roads cams 12/292.               (samme)

Autronic SM4 fully sequential EFI                 (std forgassere, dyset i benk)

98octane fuel                                          (98 blyfri)

results at rear wheels:

163 Nm at 4500                                           (183 Nm ved 4462 rpm)                                     

126 hp at 6200                                             (133,2 hp ved 5700 rpm)

pulls to almost 7800 without loss in hp..             (ved 7000 hadde den 122 hp)

Håper det gav noen indikasjoner......

mVH

FrJ

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Dette bekrefter hva jeg alltid har sagt, Nordmotoren er totalt ubrukelig i konvensjonell trimmesammenheng, bortkastet tid og penger. Den er bedre dønn original. (les: driftsikker og gratis)

Kartalamakukis meg her og der... han har sikkert kjøpt bremsebenk på Lidl.

Det som alle gjør feil er å porte toppen i filler. Portene i nordmotoren er allerede for store og har totalt feil form.

Når man ser på gamle gjennomskjæringer av de gamle GTAm motorene som hadde oppmot 220 hester er portene halve størrelsen og mye mer oppreist. Det er i gasshastigheten hestene ligger. Et stort høl fløder kanskje bra i en flødebenk, men i det virkelige liv i en motor er et stort høl ubrukelig i sugemotorsammenheng.

Mats, eneste redningen din nå er en turbo.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Dette bekrefter hva jeg alltid har sagt, Nordmotoren er totalt ubrukelig i konvensjonell trimmesammenheng, bortkastet tid og penger. Den er bedre dønn original. (les: driftsikker og gratis)

Kartalamakukis meg her og der... han har sikkert kjøpt bremsebenk på Lidl. Det som alle gjør feil er å porte toppen i filler. Portene i nordmotoren er allerede for store og har totalt feil form. Når man ser på gamle gjennomskjæringer av de gamle GTAm motorene som hadde oppmot 220 hester er portene halve størrelsen og mye mer oppreist. Det er i gasshastigheten hestene ligger. Et stort høl fløder kanskje bra i en flødebenk, men i det virkelige liv i en motor er et stort høl ubrukelig i sugemotorsammenheng.

Mats, eneste redningen din nå er en turbo.

Tildels enig Trond!.

En nord motor er en trivelig sak om man ikke har for store krav. Moderat porting og da spesielt noe endring av fasong er viktig, litt øket komp, f.eks 120292 kammene, mod. av styringer, en runde hos TK trimming og man har en kjørbar koselig 2,0 på fra 150 til 165 hk alt ettersom hva man har lagt i det. Det står ikke i stil med den mereffekt og mangel på kjørbarhet som for store hull i gasser og port vil gi med redusert strømningshastighet.

Jeg syntes den gang og nå, at den beste gate-sport motoren var en "lett frisert på riktig måte" løsning og aller viktigst, seriøs dysing/bestykning av ett firma som virkelig kan dette, og en slik motor trenger ikke være spesielt dyr!.

Nord TS derimot er vanvittig morsom og takknemlig motor å få til å synge.

Men som du selv skriver Trond, redningen min ble turbo.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Har også samme inntrykk at det er vanskelig å klemme ut noe særlig ekstra hester av 2L Alfa Nord motor. 160-180 Har stort sett vært et godt resultat.  Dette er jo langt etter siste versjon av GT Am motoren på 240Hk!   Sammenlignet med Guy Crofts 2L Fiat TC, så ligger de rundt 200Hk.  Hadde trodd at Alfas halvkulerunde brennkammer var mere effektive enn Fiats noe spesielle brennkammer. Men det er de altså ikke!

Har jo målt min GTV6 i benk en gang. Tallet derfra for drivverkstap er 23KW= 31Hk. Greitt tall å huske igrunn!

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Jeg trodde det var fordel med store porter, men på den motoren jeg kjøpte var eksos siden bare polert(og visstnok ventil med tynnere stamme?), ikke nevneverdig portet.. mens innsuget er kraftig endret med porting og innleggssåle.. mannen skrøt av oppimot 200hk, så jeg forventer selvfølgelig ikke mindre!  ;D:P

lykke til, og god jul

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

At en standard nordmotor er bedre enn en trimmet er bare vås..  De blir morsommere jo mer man gjør med de.. Jeg stiller gjerne opp til duell mot en en standard nord anytime ;) Jeg syns vi skal skryte av Mads her som ikke nødvendigvis velger den enkeste løsningen, å stappe nedi en TS motor. Jeg tror denne motoren blir farlig rask bare han får i de rette kammene.

Med 2,1 liters slagvolum tar man ut borti 220 hester av en nord nå til dags. Helt sikkert vanvittig dyrt.. men helt sikkert gøy!

Jeg kjører jo forresten med 48 mm forgassere.. og når jeg fikk dysingen på stell så ble den meget kjørbar og lettkjørt også. Karakteren her hysterisk morsom og lyden likeså! Før hadde jeg 2 liter med 292 kammer jeg også. Grei den.. men blir kjedelig i forhold. Draget kan heller ikke sammenlignes på noen som helt slags måte.

God jul!  ;D

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Generelt så vil jeg si at Polly Motorsport sin rulle garantert ikke viser mer enn den burde. har inntrykk av at dette kan variere fra sted til sted.. Pål Arvid jobber veldig vitenskapelig og er opptatt av nøyaktige tall.

Til sammenligning med en "ny"2.0 155Hk TS 16v m/VARIABLE KAMMER!!.

Den har nå omtrent samme dreiemoment, karakteristikk og effekt, stabil temperatur, lavt drivstofforbruk jevn tomgang. Til gamlemotorens fordel er karakteristikken "tøffere" drar mer på turtal og høres 84456 ganer bedre ut. Og lukten!!

Det er lovende på mange måter og ikke gale i det hele tatt, og det er nå trimmingen begynner:) Det er nå vi skal prøve å tyne ut effekt. Til nå har vi bare lagt et grunnlag.

Men det er lett å bli slukøret når "alle andre" snakker om hjemmetrimmete biler med 180HK med 40mm dellortoer...

Gabor K:

det drivverkstapet hvor mange prosent utgjorde det? og var det basert på både dyno VS rulle? slikt at tapet er helt vitenskapelig dokumentert? greit å vite en formel for dette på 116biler ja:)

Frj: Alle de tallene var på bakhjulene regner jeg med:) 183NM på bakhjulene er jo sensasjonelt bra! standard er jo 175Nm på svinghjulet. vet ikke helt hva driverkstap blir på det, men du nærmer deg nesten det 2.5 24v V6 Nm på 221 og det får meg  til å tenke at du kanskje har hatt en "snill rulle" :)

Trond:

Ja det blir spennende å se hvor dette tar veien. og målet mitt er oppmot 160 på bakhjulet. Oppnår jeg det, parkerer jeg uansett det meste på vei og bane ;D bilen veier 975kg uten fører og bensin.. hihi.

Jeg har sett forskjellige seriøse tall og målinger fra folk som driver på med disse motorene. Riktignok med HELT andre kammer enn dette. flere har målinger på mellom 160-170Hk på bakhjulet - 190 på svinghjul. Så kan man trekke fra litt for å være sikker, og jeg mener det burde være gode muligheter for å klare 150på bakhjulet -ca 175+ på motor og det er veldig bra- ekstremt bra. god nok for mitt bruk.

Jeg har en mulig restriksjon, og det er at jeg har muligens ikke portet nok opp i innsuget. Men det vil vi kunne påvise ved å lese av trykkfallet i innsuget.

Jeg nekter å gi meg. HAHA!!

Jeg vil holde dere oppdatert etterhvert som resultatene kommer, eller ikke kommer :P

god jul

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

En god topp med portede kanaler, store ventiler og kvasse kammer som fløder bra, vil ikke alltid gi resultater en kan forvente ved effektmåling. Jeg har ikke lest om trimming av nordmotorer, men hva jeg kan lese av data her kan restriksjonen muligens ligge i forbrenningskammeret. Noen som har tegninger av kanaler og forbrenningskammer?

I det tilfelle vil det være vanskelig å få stor effekt, uansett hvor rå topp du har. En topp med bedre innsugsvinkler, tilpasset kammeret vil da yte bedre med mindre trimming, og vil være mer fleksibel.

Da gjelder det å finne en som KAN porte toppen din riktig.

Jeg tror ikke eksosventilene dine skal ødelegge, men kanskje det hadde hjulpet å prøve en annen "seperation" mellom kammene, litt større vinkel.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

hei

til alle tvilerne :D

denne har visst 167 på hjulene og det høres ikke verre utheller

Bilen er heller ikke spesielt lett og har originalt interior og det meste anne på plass. En spider:)

mats

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Hei!

Synes det er tøft å gjøre det du gjør, og uten tvil, en bra bygget nord, og det koster desverre, er en veldig bra maskin som og er også lettkjørt og som gir trøkk og lyd som få andre klarer. Det jeg prøvde å si istad var at 2,0 er enkel/takknemlig å få opp i 150 - 165 hk for en rimelig sum penger, mer koster mye.....

Ang. din motor så ser jeg du har en annen tråd om kammer, og med alle de mods din motor har, så må vel riktig vei være å bruke disse kartalamakis kammene for å utnytte de egenskapene du har lagt til rette for.

Disse 120292 kammene er vel egentlig noen moderate gate kammer med store begrensinger på effekt og trolig langt fra det din maskin er kapabel til å bidra med, men at de kan gi veldig bra moment, mao middels trim og god kjørbarhet pga momentet i en moderat motor er klart min erfaring.

Ser en her har 48mm gassere, hva slags verdier er den motoren bremset til?

Benken til TK vet jeg ikke hvordan er i forhold til andre. Men en std 2,0 bremset jeg oftest til mellom 114 og 117 hk der før dysing, og etter ny bestykning så landet det på ca 130 hk +/- ett par hk. Vet også at vi hadde treff der engang og en GTV6 ble målt til presis original effekt.

FrJ

"må bare tilføye at ett slikt motorprosjekt fortjener en story i alfanytt! dette er spennende lesning for veldig mange av oss, er ikke mange som har tatt den så lang ut, hvordan dette blir og veien dere hadde fram dit!"

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

48 mm duden skal til TK til våren.. Hadde time der i høst, men måtte avlyse pga noen problemer..

:)

En kjent motorbygger Sperry Valve eller noe sånt sier at man ikke kan få ut stor effekt av nord motoren uten 48 forgassere eller spjellhus.. ;) Om det stemmer skal være usagt.

http://www.sperryvalveworks.com/sperry_pages/sperry_4_cylinder/compparts.htm

We recommend 45 DCOE weber carburetors for high performance street applications on 1750 and 2000 engines. 45s are also great for 1300 and 1600 race engines.

For 1750 and 2000 race engines we recommend 48 DCO Weber Carburetors. Our dyno test have proven that you can not make big horsepower without them.

Jeg tror ikke man skal være redd for å bruke store forgassere. Bilen min går rent og pent i hele registeret nå! :)

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Det som alle gjør feil er å porte toppen i filler. Portene i nordmotoren er allerede for store og har totalt feil form.

Når man ser på gamle gjennomskjæringer av de gamle GTAm motorene som hadde oppmot 220 hester er portene halve størrelsen og mye mer oppreist. Det er i gasshastigheten hestene ligger. Et stort høl fløder kanskje bra i en flødebenk, men i det virkelige liv i en motor er et stort høl ubrukelig i sugemotorsammenheng.

Enig. Store høl får sjelden frem godfølelsen, om man ikke forutsetter at fyllingsgraden økes proposjonalt vel og merke. ;D ;D ;D

Det samme gjorde Alfa med 1600-motoren som kom i Sprint GT Veloce. Der lagde man innsugskanalene litt mindre og vips så fikk man opp hastigheten på bensin/luft blandingen en smule, dette gjorde at man fikk +3hk og en sterkere (om man da kan definere en 1600-motor for sterk :D ) motor igjennom hele registeret.

Når det gjelder flow og luft/bensinhastighet så er det viktig at man som du sier skiller på suge og trykkmata motorer.

Spørsmålet blir da; hvordan finner man ut teoretisk optimal størrelse på innsugskanaler og ventiler med tanke på gasshastighet? Her spiller jo en mengde ulike parametre inn. En flowbenk måler mengden luft man får presset igjennom innsuget, men finnes det noen måte og isteden måle hastigheten til en luft/bensinblanding? Prøving og feiling er jo gøy, men det hadde vært intressant og visst om det finnes noen triks i Ludo her. Topper jeg har portet selv har jeg kun brukt logikk, tatt bort overganger og frest bort materiale der jeg tror luften vil møte hindringer/turbulens. Altså en metode basert på tro og ikke på vitenskap.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Dette er jaggu ikke lett og jeg er redd eneste måten å få svaret på er å teste alt sjøl.

Det gjenstår å se i FAKTISKTE data om det lønner seg med smale og lure porter eller svære høl.

Jeg har tenkt å prøve ut det siste ;D

I gigantisk frykt for å skape en stor-diskusjon der mange mener mye de ikke vet, så har jeg dette resonnementet å komme med:

(dette gjelder kun for sugemotorer)

I en sugemotor så er det undertrykk i en cilynder som drar luften inn. Vi utnytter fysiske prinsipper som fungere slik at trykkforskjeller vil prøve å utligne seg så snart de får sjangsen. Når innsugsventilen i en motor åpner oppstår dette fenometet.

på samme måte som man trekker pusten gjennom et sugerør ved å skape vakum i lungene. Som vi alle vet er det lettere å puste inn luft gjennom et tykkere sugerør, spesielt dersom du har et begrenset tidsrom å gjøre det på...

Om man tar et tynnere sugerør vil man oppleve at det er tyngre å puste inn, det tror jeg det vil være uansett hvordan det tynne sugerøret er utformet i kurver, profiler og fasonger...

Jeg prøver å overføre dette..

får å få inn samme mengde luft så må jo selvsagt luften gå fortere gjennom det tynne røret, noe som nok gir gevinst i form av "overladning" i neste fylling.

... men klarer vi å få inn flere luftmolekyler inn gjennom det tynne hølet selv om luften går raskere? Det er jo spørsmålet

Kanskje man gjør det? Men hvertfall ikke mer. Uansett så går dette på bekostning av en annen faktor:

Stempelet i cilynderblandingen som detonerer og som gir kraft til sin nabo som skal suge, må jobbe hardere for å dra luften inn et smalt hull i et ønske om å utligne det vakum som er oppstått. Er det rimelig å tro at man mister litt effekt her?

På samme måte som man vil få vondt i lungene, og man måtte suge av all kraft i det tynne sugerøret for å oppnå at like mange luftmolekyler skal komme gjennom på samme tid? Det krever mer energi fra musklene i lungene dine, det er jo klart.

Jeg tror tjukke høl er best for maks effekt. For å utligne et vakum mellom to ulike trykksoner er det det åpne arealet mellom de to som betyr noe i klar hovedsak i forhold til hvor rask trykk-utgjevningen vil skje. Det er godt mulig at mye Nm på 2200omdr, fin tomgang og maks effekt på 4000omdr baserer seg på andre teorier, men det har ikke noe å gjøre med hva jeg prøver å oppnå.

Så her er utfordringen

Vis meg noen som kan dokumentere trange innsugstrakter og høy/gøy effekt på en 2liter Nord.

Bare kjeft om jeg har glemt noe ;D

zzzz

god natt

mats

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Enig med deg Mats, det blir fort en stor diskusjon der mange mener mye de ikke vet. Og jeg er en av de...

Vi får nok alle holde kjeft før vi har tall og vise til slik som Mats har.

Jeg tror jaggu jeg skal bygge en motor ut fra mine teorier, så får vi se....

Det er nok for mange myter ut og går hva gjelder trimmede Nordmotorer...

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Enig med deg Mats, det blir fort en stor diskusjon der mange mener mye de ikke vet. Og jeg er en av de...

Vi får nok alle holde kjeft før vi har tall og vise til slik som Mats har.

Jeg tror jaggu jeg skal bygge en motor ut fra mine teorier, så får vi se....

Det er nok for mange myter ut og går hva gjelder trimmede Nordmotorer...

Er helt enig med deg der Trond.

Jeg skal ikke blande meg i diskusjonen annet en å føye til et konkret eksempel på den ene metoden.

Jeg mener at 1300 Nord motorene brukt i 1300 GTA Junior ble såkalt "small" porta.

De klarte jo 160-170 hester i de 1300'ne. Dette er jo kun noe jeg har hørt, men fra en jeg tror har god peiling på det.

Jeg fikk Kartalamakis boka til jul, så den skal vel leses litt etterhvert. Får se om jeg synes hans teorier henger sammen etter endt bok..

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

:)

jeg kom på en ting. det som definitivt sikkert har noe å si. Er at portformen rett før innsugsventilen er med å styre luften ned i cilynderen på den ene eller andre måten. Dette kan sikkert optimaliseres ved å endre på portform og resultere i en mer effektiv fylling i seg selv.

m

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Porting er komplekst for oss vanlige folk da det er veldig mange faktorer som spiller inn på hva som gir mest "effekt". Den ene endringen kveler effekten den andre mens den tredje veier opp for feilen en gjorde i 2 trinn osv.  

Jeg har ikke noe kompetansebevis på porting men har vært så heldig å få være med på noen flowtester. Dette har gitt meg et helt annet syn på porting enn tidligere. Filosofien min var ganske lik din Mats, men denne gav aldri noen god topp.

Min rådgiver som har portet topper gjennom en årrekke stakk ut 3 vitale ting.

-port venturi  (MAX 0.85)

-retning/farsong på port (swirl)

-ventil/ventilsete

En må huske på at ved ventilløft opp til 0,25 av ventilstørrelsen så betyr det lite om porten er 40-50-60mm. Strupingen ligger da bare i ventil/ventilsete-kombinasjonen. Drivstoffblandingens entring til forbrenningskammeret vil alltid "gå gjennom" ventilsete og ventil noe som gjør at en kan oppnå stor flowgevinst med bare å fokusere på dette.(10% er ikke uvanlig på mange topper).

Noen topper/porter er designet for å "rotere" blandingen inn forbrenningskammeret (swirl), slik at det oppstår en liten form for "tornado" i forbrenningskammeret noe som gir hurtigere forbrenning og økt trykk over stempel. Hvis en ikke er klar over dette før en setter roterende verktøy i kanalene så er en nesten sikker på å redusere toppens flow potensiale, stikk i strid med intuisjonen.

Hvis du har lagt mange kroner i motorendin så hadde jeg aldri lurt på å i det minste kontake en kompetent personlighet med flowbenk utstyr. . . .

Keep up the good work!

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Angående drivverkstap transaksel(GTV6)

Har sett en del debatter om størrelsesorden på dette tapet. Noen guruer mener 20% mens andre, som Jim Kartalamakis mener 7%.  Nesten umulig å ta en avgjørelse uten å måle både på rulle og i benk. Jim K. hevder at hans tall er regnet ut fra slike målinger med samme motor målt på to måter.

Min måling var på en ny bil med 18 tusen km i sept 85.  Bilen ble målt på en rulle som var av Bosch akselerasjonstypen og viste altså både bahjulseffekt og drivverkstap. Målingen ble foretatt hos Saab på en undervisningsavdeling på nysjustert benk og av undervisningslederen. Han brukte forøvrig utskriften siden til undervisningsformål for å vise hvor jevnt kurven kunne bli på en V6 sugemotor i forhold til deres turbo firere :)

Solgte ikke lenge etterpå motoren til en annen kar med rast motor. Han målte også denne motoren i benk og rapporterte tilbake at den var helt topp. Regner med at det er den målingen FrJ referer til.

Slik ble mine tall fra målingen: Standard GTV6 2,5

Bakhjulseffekt: 123,5 Hk  drivverkstap 32,5 Hk.  total effekt 156Hk   tapsprosent 20,8%

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Spennende tema det her! Jeg har heller ikke peiling.. har bare prøvd diverse biler med forskjellig oppsett..

Mange har vel sett seg forbikjørt på banetreffene av den her  ;D :

518785101_f198391254.jpg

Den har etter det jeg har fått høre ganske store høl ;)

Min er bare minimalt portet på innsug, men faktisk tatt en del på eksossiden. Går bra gjør de begge! Så flere ting kan nok funke..  :)

Jeg har alikevel følelsen av at det er kammene som virkelig har mest å si på en nord.

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

I følge hjemmesiden til AH motorsports tar de ut 230 hk av en 2,1 liters nordmotor med forgassere:

engbui5.jpg

230 bhp 105 2.1 race eng ready

Monoliners 2,1 liter:

RacePa25.jpg

Kammer:

RACE 1  IN 315 degs 86/50 13mm lift EX 317 degs 54.6/83.2 12.77mm lift

RACE 2  IN 308 degs 48/78 11.22mm IN and EX

SteelFRoadCams.jpg

Stempler til 2,1 liter:

20_Piston.jpg

Store ventiler med 8 mm stamme:

20_Bigvalvepack.jpg

Arrow råder:

16GTAStlRodLong+smlpin.jpg

Send gutta en mail og hør hva de sier ang porting og effekt da vel ;)

http://www.ahmotorsports.co.uk/index2.htm

Del dette innlegget


Lenke til innlegg
Del på andre sider

Bli med i diskusjonen!

Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.

Gjest
Skriv svar til emnet …

×   Du har limt inn tekst med formatering.   Fjern formatering

  Only 75 emoji are allowed.

×   Lenken din har blitt bygget inn på siden automatisk.   Vis som en ordinær lenke i stedet

×   Tidligere innhold har blitt gjenopprettet.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Opprett ny...