Gå til innhold

tmbryhn

Apprendista
  • Innholdsteller

    9
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

  • Dager vunnet

    3

tmbryhn vant sist dagen den 27. juli

tmbryhn hadde det mest likte innholdet!

Nettsamfunnsomdømme

30 Molto bene

Om tmbryhn

  • Rang
    Apprendista

Nylige profilbesøk

Blokken for nylige besøkende er slått av og vises ikke for andre medlemmer.

  1. Den bakplata for kamsensor du snakker om er jeg ikke kjent med. Høres ut som en mer effektiv måte å løse kam-sync på. Hvor sitter dette lokket, og vet du ca. når i syklusen "flagget" passerer området hvor det vil være relevant å montere sensoren? Tenker da på antall veivgrader BTDC kompresjon syl #1.
  2. Ser fint ut. Planen er å bruke fordeler som kam-sensor for å kjøre full-sekvensielt og direct spark (COP). Har dog ikke designet sensor-adapter for denne spesifikke fordeleren ennå, men ideen er noe ala vedlagt tegning som jeg bruker på bla. Boble for samme formål. Jeg har designet min egen ECU, så jeg bruker den.
  3. Takker for gode innspill. Nå er ikke akkurat EV-1 siste skrik innen injector-teknologi, og ikke forstøver de særlig godt heller. Tanken var å gå for betraktelig større EV-14 av åvennevnte hensyn, men vi får se hvor det hele ender 😉 Jeg jobber for øyeblikket med en metode for oppspenning av innsugene ifm. maskinering til 14mm o-ring.
  4. Neste punkt på agendaen er bytte av injectorer. De originale EV-1-injectorene er av typen "lav-impedans", måler omlag 3 ohm over spolen, og fløder etter sigende kun 190 cc/min. Å oppgradere til moderne injectorer med høyere flow-rate vil gi flere fordeler som bla. forbedret forstøving og økt takhøyde for ev. senere trimming. En annen fordel med å kjøre injectorer med overdrevet høy flow-rate i fullsekvensiellt modus (hver injector injiserer i tur og orden per tenningsrekkefølge og kun én gang per 4. takt), er at det åpner for et betydelig spillerom til å kunne justere injeksjonstidspunktet som funksjon av veivposisjon igjennom syklusen. Kombinasjonen mellom optimalt tidspunkt og en relativt kort puls (gitt av økt volum/tid) begrenser potensialet for wall-wetting av innsugsrunnerne, som igjen fører til et mer optimalt, responsivt og kjørbart oppsett, for ikke å snakke om at tuning av throttle-transient blir en noe enklere og mindre tidkrevende oppgave. Dog, de gamle L-Jetronic-injectorene har en innfestning og tetning mot innsuget som ikke går overens med moderne alternativer. Planen er derfor å maskinere runnerne for 14mm o-ring samt fabrikkere custom fuel rails.
  5. Første prototype ble 3D-printet i PLA og viste seg å passe temmelig godt. Kun noen små justeringer som skal til før endelig design blir printet i karbonfiberarmert nylon.
  6. Vi går like greit igang med den mest essensielle biten for et moderne EMS; sensor-input for måling av hastighet og posisjon til veivakselen. Tanken er å TIG-sveise et custom 36-1-triggerhjul til den originale reimskiva og montere en spesialdesignet sensorbrakett til et par boss på blokka som originalt er tiltenkt dette formålet. I utgangspunktet var tanken å hente en OEM 60-2-reimskive fra neste generasjons Motronic-baserte V6-er, men dette viste seg å ville komme i konflikt med enkelte deksler samt vannpumpa.
  7. Klarte liksom ikke å la være og åpne opp for en smakebit på hva som utvilsomt må stå som et vaskeekte "Genesis" og den spede begynnelse for alt som med tiden skulle få relevans med termen "datasprut". Et morsomt stykke historie man bare er nødt til å sette pris på 🤓
  8. Gamle Link ECU-en har endelig sett sin siste reise, og ledningsnettet på begge sider av torpedoveggen har blitt pensjonert. Det føles godt å starte med blanke ark...
  9. Det dukket opp en morsom kuriositet i verkstedet forleden med et soleklart forbedringspotensiale på EFi-fronten. Her snakker vi trolig om en av de første GTV6-ene som noen gang har blitt utstyrt med et programmerbart ettermarkeds-EMS, hvor installasjonen sies å kunne dateres tilbake til tidlig 90-tallet. Planen er enkel: installere et moderne EMS, modifisere de individuelle innsugsrunnerne for moderne injectorer, samt tilpasse et "direct spark"-tenningssystem som pensjonerer gamle pluggledninger, rotor og fordelerlokk. Summen av tiltakene vil gi denne 80-talls plattformen et solid løft ifa. rom for tuning/optimalisering og økt pålitelighet. Siden motoren opprinnelig er basert på det antikverte Bosch L-Jetronic-systemet, mangler den et utvalg sensorer som vil være nødvendig for å kunne styre motoren som ønsket. Følgelig vil det bli implementert en og annen finurlig løsning for å sette en mer moderne standard påkrevd for det nye kontrollsystemet.
×
×
  • Opprett ny...